Blocco del canale di Suez: quali conseguenze dal punto di vista assicurativo?

Analizziamo il fatto.

Il Canale di Suez è un alveo artificiale navigabile situato in Egitto, a ovest della penisola del Sinai, tra Porto Said sul Mar Mediterraneo e Suez sul Mar Rosso. Taglia l’omonimo Istmo di Suez, permettendo la navigazione diretta dal Mediterraneo all’Oceano Indiano, senza la necessità di circumnavigare l’Africa sull’oceano Atlantico, lungo la rotta del capo di Buona Speranza. 

È dunque una scorciatoia essenziale per il commercio marittimo: vi transita il 7% del traffico, il 12% delle merci distribuite in tutto il mondo (30% dei container, 10% delle merci e 4,4% del petrolio mondiale).

Il recente blocco causato dalla Ever Given, la grossa imbarcazione che batte bandiera panamense, ma di proprietà della compagnia taiwanese Evergreen, e che trasporta merci tra l’Asia e l’Europa, nello specifico sulla rotta Cina/Rotterdam, rimasta bloccata dal 23 marzo scorso fino al 29 marzo, non è il primo ingorgo della storia.

Accadde per esempio con la crisi di Suez del 1956, quando l’allora presidente egiziano Gamal Abdel Nasser, nazionalizzò la gestione scatenando la risposta di Regno Unito, Francia e Israele, terminata in otto giorni dopo le pressioni di Stati Uniti e Unione Sovietica.

Una storia particolarmente curiosa è tuttavia quella legata alla lunghissima chiusura, durata otto anni, del canale dopo la guerra dei sei giorni, quando Israele tornò ad occupare la penisola del Sinai a est del canale mettendo sotto il suo controllo la sponda orientale.

Era il 1967 e il canale rimase chiuso fino al 1975, anche a causa dell’affondamento delle navi, di mine e detriti che ne bloccavano il passaggio.

Negli anni sessanta i passaggi erano al minimo storico e con tonnellaggio molto inferiore a quello attuale. Al momento della chiusura stavano transitando nel canale 15 navi commerciali che dunque rimasero bloccate per tutti quegli anni, prigioniere dell’occupazione israeliana del Sinai dopo il conflitto che in realtà durò dal 5 al 10 giugno ‘67. Israele si sarebbe completamente ritirata dalla penisola solo nel 1983.

Pertanto in considerazione dei lunghi blocchi del Canale di Suez avvenuti nella storia, ci si chiede se quello attuale sia stato solo un imprevisto oppure una catastrofe e quali saranno le conseguenze a livello assicurativo.

Gli impatti sulle spedizioni nelle rotte da e per l’oriente sono stati essenzialmente nell’allungamento dei tempi di transito e dunque nei maggiori costi dei noli che hanno interessato prevalentemente le cosiddette “merci alla rinfusa” partite dal Mar Nero, principalmente grano ucraino e russo. 

I danni da ritardata consegna possono essere coperti dall’assicurazione sul trasporto ma va tenuto presente che in questo caso il vettore e lo spedizioniere cercheranno di far valere una causa di forza maggiore per essere esonerati dalla propria responsabilità.

Ben più importanti rischiano di essere invece le conseguenze dei danni indiretti che potrebbero essere superiori ai danni diretti alla nave stessa.

La copertura assicurativa delle Ever Given ammonta a 3,1 miliardi di dollari, una somma enorme che potrebbe però rivelarsi insufficiente a coprire le richieste che già arrivano dagli armatori delle quasi 400 imbarcazioni rimaste ferme, dai proprietari dei rispettivi carichi e dalle autorità Egiziane.

La Evergreen, la società armatrice della nave, dovrà fare i conti con le richieste di risarcimento per i cosiddetti danni indiretti, quali le richieste risarcitorie da parte delle altre navi bloccate nel canale, i ritardi nelle consegne e il deperimento della merce, i maggiori costi di trasporto qualora alcuni spedizionieri abbiano deciso la rotta per il capo di Buona Speranza, l’impatto dato dall’immediato aumento delle quotazioni di materie prime (prime fra tutte il petrolio), le azioni legali che sono state intraprese dalle autorità egiziane per la perdita di profitto a causa dell’interruzione di esercizio della navigazione del canale.

Il Cairo, nello specifico, pretende un risarcimento di 900 milioni di dollari: le autorità egiziane lamentano di aver perso introiti fra i 12 e i 15 milioni di dollari.

A questo si sommano tutti gli scavi, i costi dei rimorchiatori arrivati da diverse parti per far fronte all’emergenza, il gran numero di persone che hanno lavorato giorno e notte per liberare il canale. Anche la ripresa della normale viabilità marittima del Canale di Suez è stato un momento di duro lavoro per le autorità locali, considerando diversi giorni per smaltire le quasi 400 navi in attesa.

Pertanto, da un punto di vista prettamente assicurativo, l’impatto sarà anzitutto sulla copertura assicurativa CORPI NAVE dell’armatore per le operazioni di salvataggio, mentre per i danni che sono stati reclamati dalle autorità dal canale entrerà in gioco la copertura assicurativa per la responsabilità armatoriale.

Si tratta quindi di un’autentica tempesta per il settore assicurativo, in quanto molti dei soggetti coinvolti non batteranno cassa solo presso la Ever Given ma, come é ovvio, anche presso le compagnie di assicurazione tramite le quali sono protetti da simile evenienze.

L’incidente mostra la vulnerabilità delle catene di approvvigionamento globali, e le mega-navi hanno aumentato questa vulnerabilità. Gli assicuratori hanno da tempo messo in guardia sulle difficoltà – forse impossibilità – del recupero delle mega-navi in caso di incidenti.

Questo rischio è uno degli effetti esterni delle mega-navi che non vengono presi in considerazione quando le navi vengono ordinate.

Nel lungo periodo, infatti, i benefici derivanti da navi sempre più grandi rischiano di essere addirittura inferiori ai rischi: i risparmi stanno diminuendo nel tempo: se il raddoppio delle dimensioni massime delle navi portacontainer negli ultimi 15 anni ha prodotto un risparmio di circa un terzo per contenitore trasportato, con le Ulca la convenienza si riduce da quattro a sei volte; circa il 60% dei risparmi sui costi delle nuove imbarcazioni arriva dall’efficienza dei motori di nuova generazione, non tanto dalle economie di scala.

Anche perché con l’aumento costante di offerta di nuove Ulca i risparmi attesi rischiano di erodersi prima ancora di arrivare a essere consistenti; non solo: le mega-navi giocoforza producono una concentrazione di beni e servizi nelle mani di pochi operatori, una scelta ridotta per i clienti e una minore resilienza delle catene di approvvigionamento a shock esterni.

Quale sarà il conto finale?

Va sottolineato che il contratto assicurativo standard per i carichi trasportati via mare copre solo la perdita o il danneggiamento del carico.

Ciò significa che le aziende prive di una copertura per i ritardi potranno ottenere compensazione per i ritardi solo portando in tribunale l’armatore della Ever Given, con l’apertura di un fronte legale dalle conseguenze economiche altrettanto ardue da stimare.

Si consideri che la copertura assicurativa in questione nella prassi copre solo gli eventuali danni (diretti) ambientali dovuti alla fuoriuscita di carburante.

Pertanto, appare opportuno trasferire all’assicuratore la generalità dei rischi marittimi, con copertura non limitata ai danni diretti, o ristretti nel novero di avvenimenti dedotti nella prassi generalizzata nei contratti assicurativi standardizzati, come sopra delineata.

In questo caso, siamo a disposizione per redigere un vero e proprio “progetto assicurativo”, un documento che, partendo dall’analisi dei rischi complessivi effettuata dai nostri Risk Analyst, espone osservazioni e suggerimenti utili per ottimizzare le spese e migliorare la copertura dei rischi.